完美体育-app下载安装原标题：麦肯锡：2022年运价将保持高位，海运物流中断持续，托运人如何应对？

　　全球供应链遭遇了前所未有的中断，集装箱运价处于创纪录高位。COVID-19导致美国集装箱消费品需求激增，造成拥堵，并降低了有效的集装箱物流能力。全球集装箱运价平均已增至2019年水平的4-5倍，而一些现货市场的价格甚至更高。

　　由于船舶舱位、集装箱、底盘、仓库空间、多式联运能力和劳动力严重短缺，托运人一直在努力寻找运力。那些设法获得有限运力的托运人，无论是海运还是陆运，都经历了前所未有的低准班率。全球集装箱航次平均延误时间增加了一倍，远东和北美贸易的平均延误时间从2020年第一季度的2天增加到2021年最后一个季度的12天，整整增加了6倍。

　　新冠肺炎疫情导致集装箱货物需求大幅波动，扰乱了全球集装箱物流运力。大多数国家在疫情早期实施的限制和关闭措施减少了集装箱贸易和需求。2020年第三季度，全球需求复苏，尤其是北美，2021年全年的进口量比2019年平均水平跃升约20%。相比之下，与2019年相比，全球进口量增长了约3%。

　　当中国在2020年初进入封锁状态时，出口量大幅下降。零售商担心全球经济衰退并削减了订单。海运公司的回应是取消航行和闲置船只，以满足物流供应和需求。这一措施使海运公司避免了运价下跌，但却未能有效地将空集装箱运回亚洲。

　　一旦中国工厂重新开工，到2020年第三季度，集装箱货物的需求就会恢复。出口地区的集装箱短缺加剧了运费的上涨，因为托运人急于获得有限的集装箱。北美的封锁导致消费者需求强劲反弹，海运公司将船只和集装箱设备转移到跨太平洋和跨大西洋贸易航线月间，跨太平洋航线的集装箱船吞吐量增加了31%，这是远东和欧洲贸易航线倍。闲置运力和较小的南北贸易航线，促使船舶和设备运力转向北美进口相关贸易。

　　随着来自亚洲的进口商品大量涌入北美港口，集装箱码头的货运业务开始放缓。到2020年9月，内陆多式联运子系统，特别是美国西海岸开始变得不堪重负，无法使货物从拥挤的码头运出。洛杉矶和长滩的放缓开始辐射整个行业，2021年3月苏伊士运河堵塞、2021年5月盐田和8月宁波因新冠疫情而短暂封锁等其他短期冲击也加剧了形势。

　　与2020年9月相比，到2021年12月，拥堵已消除了约16%的全球集装箱船航行能力。由于托运人继续表示愿意支付溢价以确保运力，特别是对于装载高价值货物的集装箱，所有主要贸易航线的海运运费均上涨。

　　要准确预测供应链何时会正常化几乎是不可能的。目前正在作出努力来纠正这种情况，但是，仍然存在着巨大的不确定性。

　　为了帮助托运人走上正常化的道路，我们制定了四种可能的费率结果设想。这些情景是通过考虑构成当前行业和市场动态基础的集装箱需求和集装箱物流能力的驱动因素而制定的。

　　集装箱需求是由终端消费者的商品支出、托运人囤积库存的愿望以及经济重新开放可能将支出转向服务业所驱动的。

　　北美集装箱需求激增与消费者的商品支出有关。新冠疫情使美国个人商品支出的份额从31%增加到35%。2019年9月至2021年9月，商品支出增加，仍比疫情前趋势高出14%。疫情爆发后，各国政府提供了刺激性资金以减轻经济关闭的影响，使消费者的消费能力得以保持不变，而几乎所有与服务业有关的活动都受到了严格限制。由于美国消费者在服务上的支出仅低于预期趋势的2%，全面经济重新开放可能会刺激对服务的支出，使支出和对商品的需求达到疫情前水平。

　　集装箱物流能力可以定义为系统能够随时处理和运输的货量。这一能力取决于内陆物流和设备可用性、船舶容量、集装箱设备可用性以及劳动力的可用性。由于供应链拥堵而导致的有效运力不足是当前运费飙升的最大驱动因素。

　　从目前的拥堵中恢复港口和内陆的物流能力，将取决于陆侧运营商的合作。2020年第三季度之后，美国集装箱进口的意外激增令系统不堪重负。虽然拥堵的部分原因是劳动力供应不足，但我们的分析表明，包括拖车和底盘在内的卡车设备周转率较低是造成当前拥堵的主要因素。卡车运输在集装箱交接中起着重要作用。提高卡车运输和设备周转率需要从持续激增的运量中获得喘息的机会，如果仓库继续满负荷运转，码头的空仓库拥挤不堪，托运人不能尽快接收和释放设备，则无法实现这一目标。

　　一些干预措施可以缓解目前的拥堵，并提高集装箱物流能力。监管机构正在延长港口的工作时间和班次，调整堆高规定，并敦促托运人承诺以更快的速度将集装箱运出码头。铁路部门正在改善在港停留时间，并激励货主利用周末进港，这些干预措施将帮助利益相关者重新建立使价值链再次运行所需的必要协调。

　　随着海运公司将其创纪录的利润用于订购新船，运力供应也将增加，预计到2024年底将有550万标准箱的新容量。集装箱的可用性已经增加，预计在未来一年将新增400-500万个新集装箱。

　　疫情加剧了所有经济部门的劳动力短缺，导致集装箱物流的服务能力下降。物流企业正在提高工资，这可能会吸引工人重返该行业。这一点，再加上仓库和港口自动化项目的加速推进，应该有助于该行业在劳动力短缺时期变得更具弹性。

　　集装箱需求和物流能力的趋势提供了四种可能的情况——每种情况对供需不平衡将持续多长时间有不同的影响。

　　在这种情况下，物流能力恢复从2022年第一季度开始，到2022年第三季度可能全面快速恢复。要实现这种早期复苏，必须做到三件事：

　　预计在2022年整个签约季，费率将保持在较高水平，2022年第3季度之后，随着海运公司之间的竞争回升，利率将迅速下降。到2022年第3季度，即期费率可能会降至接近疫情前水平。

　　在这种情况下，集装箱物流能力有望在2024年第一季度恢复。要实现这一设想，可能会发生三件事：

　　2)集装箱贸易量继续呈现温和增长，表现不佳的大宗商品行业(尤其是汽车零部件)的一些被压抑的需求得以释放；

　　海运和内陆的运费预计都将保持在较高水平，直到正常化强劲。在2022年和2023年的合同季节，海运费率将保持在较高水平。同样，铁路将维持目前的费率水平，以保持较低的运行率，而卡车和拖运费率可能会略有下降。虽然海运费率将下降，但海运承运人将更好地匹配运力与需求，而且在2024年第一季度之后，海运现货费率可能稳定在比疫情前水平高出约50%的水平。

　　预计在正常化之前，海运和陆运的运费都将保持上升。在2022年和2023年的合同季，海运费率将保持在较高水平。同样，铁路将维持当前的费率水平，以保持较低的运行率，而卡车和拖车费率可能会略有下降。虽然海运费率会下降，但海运公司将更好地匹配运力和需求，并且在 2024 年第一季度之后，海运即期运费可能会稳定在比疫情前水平高出 50% 左右。

　　这四种情况都假设中断至少还会持续5-6个月。无论出现哪种情况，托运人都可以立即采取措施提高供应链的弹性。

　　托运人在一个经常发生中断的世界中运营。各行业平均而言，企业预计每3.7年就会发生一次持续一个月或更长时间的供应链中断，最严重的事件可能会造成重大经济损失。

　　集装箱船上有舱位，但货代和海运公司要求的现货价格较高。一些托运人可能会决定推迟或取消发货，尤其是在运送价值较低的货物时，这可能会导致某些行业的业务流失。但在其他路线也有创新的机会，例如完美体育-app下载安装，一些托运人发现加拿大港口(如王子港)没有南加州港口拥挤，并且仍提供通往美国中西部的铁路服务。其他托运人则使用全水运服务前往美国东海岸的港口，那里的拥堵没那么严重。作为另一种选择，一些托运人已从内陆点的多式联运集装箱运输转向直接港口附近的转运。

　　一些较大的托运人已开始自己租船。这些努力主要集中在普通货船上，因为除了海运公司已经在使用的集装箱船之外，没有其他集装箱船可供租用。想要租用自己船只的托运人需要寻找其他类型的船只，这些船虽然不是专门为集装箱运输设计的，但可以运载500-1000个集装箱。可以使用以前用于散货的多用途船或开舱散货船。但这并没有消除寻找可用端口的根本挑战。即使是租船，托运人也需要找到一个可以卸货的美国港口。最近，美国一家大型零售商租来的一艘船在洛杉矶外等待了25天，才放弃并在波特兰卸货。一些托运人设法使用不在主要集装箱贸易航线上的较小的二线港口。例如，西雅图郊外的埃弗雷特港通常用于波音的移动部件。它现在已经收到了几份特殊的集装箱租约。专用包船可以提供紧急救援，但这不太可能是一个长期的解决方案。

　　托运人目前面临的另一个挑战是，如何在2022年和2023年签订合约。海运公司正在提供合同，但费率比前几年高得多，并且经常在照付不议的基础上提出几年的更高费率。未来的费率环境是不确定的，在某些情况下，费率可能会在2022年第三季度末恢复正常。在其他情况下，费率可能在2023年甚至之后仍保持高位。

　　一种潜在的解决方案是混合方法，对冲风险。托运人可以在现在和未来两年内收缩部分货量，而将部分货量留到2022年4-5月的正常运价季。他们还可以在现货市场上留下一些货量以确保安全。对于每个托运人，合同和现货的正确组合会有所不同。为了找到适当的平衡，托运人应考虑集装箱中的货物价值、替代产品以及高运费和供应链中断之间的业务权衡。

　　托运人也可能希望与货代或海运公司签订更牢固的合同。从历史上看，集装箱运输协议被称为“合同”，但并不具有强制性。它们是费率协议，而不是固定合同。这些费率协议表明了托运人承诺运输的最低货量，但通常不会由海运公司强制执行，不会面临未履行承诺的惩罚。在许多情况下，超过10%的订舱货物没有得到履约，而订舱后未使用舱位的托运人也不会受到惩罚。在过去的十年里，这种灵活性很适合托运人，但这是有代价的，而代价是海运承运人通常不保证舱位。因此，与海运公司的订舱取决于是否有舱位或集装箱设备，而运费不包括附加费。海运公司一直只遵守这些费率协议的最低水平。

　　目前已经出现了一种向可强制执行的合同转变的趋势，在这种合同中，托运人对运量做出明确的照付不议承诺，而作为回报，海运承运人和货代则承诺将提供足够的运力。这些合同有助于长期稳定该行业，并减少该行业的不确定性，这种不确定性对海运承运人或托运人都不利。

　　在短期内，制造商在改变现有供应商和制造基地方面可能没有什么选择，但从中期来看，他们可以培养替代供应商。一些成功的策略可以评估近岸选择，或使用印度和南美的供应商来减少对跨太平洋主要贸易通道的风险。

　　制造商也可以重新考虑产品设计，尤其是限制来源复杂的高度可定制组件。评估产品和重新设计包装往往是一个快速的捷径，可以帮助提高集装箱空间利用效率。

　　托运人还可以重新评估其整体供应链设计和战略。过去12个月的情况提醒了托运人，依赖集装箱运输的及时供应可能存在风险。公司可能需要在出发港和到达港增加库存和安全缓冲，这增加了供应链的成本，可能会导致产品采购和制造方面更广泛的重新设计。

　　结语：尽管集装箱物流和全球供应链的前景仍不明确，但托运人可以考虑采取一些行动，以增强供应链的韧性并帮助复苏。未来可能不确定，但托运人的反应能力则是可控和已知的。完美体育-app下载！